Tras el Escándalo de las Emisiones de VW, Muchas Más Marcas Podrían estar en Violación, las Pruebas en el Mundo Real son Necesarias
Publicado en noviembre, 2015
EAST GRANBY, Conn., 17 de noviembre, 2015 /PRNewswire/ —
A medida que los fabricantes de vehículos, los reguladores y los gobiernos de todo el mundo buscan soluciones para evitar otro escándalo similar al caso de los engaños de emisiones de Volkswagen, una de las principales compañías de inspección de emisiones de vehículos del mundo ha recopilado y analizado datos de emisiones en carretera que indican que las violaciones de las emisiones de los vehículos bajo condiciones de conducción reales bien pueden ir más allá de los diesel de VW. Esta empresa dice que el único remedio eficaz es un enfoque doble que monitorea continuamente las emisiones en el mundo real.
Lothar Geilen, director general de Opus Inspection, dice que es alentador que los funcionarios en América del Norte y Europa hayan reconocido que son necesarias más pruebas independientes de vehículos. La Agencia de Medio Ambiente de EE. UU. (EPA por sus siglas en inglés) dice que agregará pruebas en circulación a su régimen; la ministra alemana del Medio Ambiente Barbara Hendricks dice que los reglamentos deben de ser lo suficientemente exigentes para que los vehículos diesel causen de verdad menos contaminación, con autoridades independientes que realicen controles para verificarlo; y el secretario de Transporte del Reino Unido, Patrick McLoughlin dice que el Reino Unido lidera a Europa en el llamamiento a hacer pruebas en el mundo real.
Este tipo de pruebas, dice Geilen, de hecho, ha de centrarse en la carretera, donde los vehículos contaminan y no pueden engañar fácilmente; sin embargo, también indica que el verdadero alcance del problema no se entiende ampliamente debido a que pocas personas han analizado de cerca las grandes bases de datos de las emisiones en circulación recogidas por los sensores de carretera. Su compañía emplea sensores de carretera que reúnen millones de mediciones cada año bajo contrato con varios gobiernos estatales. Los ingenieros y científicos que trabajan para Opus han aplicado sofisticadas técnicas de análisis de macro datos y han encontrado algunos resultados muy preocupantes.
Su análisis no solo señala las emisiones de motores diesel de VW, también señala muchas otras marcas y modelos incluyendo los fabricantes estadounidenses de vehículos con motor de gasolina.
Los datos sugieren incluso que las violaciones de las emisiones varían considerablemente en ciertos modelos de un año para otro, dando más crédito a la opinión de que es necesario el monitoreo continuo en-circulación.
Geilen advirtió, “Los datos no son, por sí mismos, una acusación a estos vehículos. Se necesitan pruebas confirmatorias en condiciones más controladas. Sin embargo, el viejo cliché “cuando el río suena’ se debe tomar en serio en este caso”.
¿Quiere decir esto que la mayoría de los fabricantes de vehículos están engañando? Geilen dice que no. “El público tiene que entender que hay una” escala de grises “de intención, desde hacer trampas abiertamente hasta las anomalías de funcionamiento inocentes sólo detectables a través de la medición de rendimiento en el mundo real.
Por desgracia, nuestras leyes y reglamentos se han centrado demasiado en las pruebas de emisiones del laboratorio que se requieren de un vehículo para obtener la aprobación de tipo gubernamental y no lo suficiente en el rendimiento en el mundo real. Estamos incentivando a los fabricantes para que calibren el rendimiento con la prueba de laboratorio. A menos que se efectúe un muestreo verdaderamente y estadísticamente significativo del rendimiento en el mundo real, los fabricantes saben muy bien cómo sus vehículos están actuando una vez que están en la carretera. Nuestros datos sugieren que el muestreo requiere miles de mediciones en cada año de fabricación del modelo – año tras año a lo largo del ciclo de vida del modelo”.
Geilen continúa diciendo que deben utilizarse dos métodos complementarios y claramente diferentes de pruebas de vehículos en la carretera: Una fija un Sistema de Emisiones Portátil de Medición (PEMS) al vehículo, mientras que el otro incorpora sensores de carretera comúnmente conocidos como Dispositivos de Detección Remotos (RSD) o simplemente “Detección Remota”.
“Los dos métodos de prueba en carretera, PEMS y Detección Remota, son complementarios, y ambos tienen que ser intensificados”, dijo Geilen.
“Debido a que el primer método está limitado por su cobertura de vehículos individuales (uno por uno) y desafíos asociados al reclutamiento de vehículos, podría beneficiarse de un programa adicional de vigilancia en uso, en circulación en el mundo real, que mide miles de vehículos al día mientras circulan, identificando de este modo marcas/modelos concretos de vehículos que exhiben un comportamiento anormal de las emisiones. Estas marcas/modelos marcados serían entonces buenos candidatos para pruebas exhaustivas PEMS. El segundo método, la Detección Remota, es exactamente el tipo de programa de vigilancia que puede ayudar a PEMS a centrar sus investigaciones detalladas “.
Con PEMS, un vehículo particular es altamente instrumentado y luego manejado en carretera mientras que se registran sus emisiones. Investigadores de la Universidad de Virginia Occidental utilizaron este método costoso para medir tres vehículos diesel individuales, lo que llevó a la confirmación del dispositivo de desactivación de Volkswagen. El desafío, dice Geilen, es que sólo un número limitado de vehículos puede ser probado de esta manera. Mientras que cerca de 450 modelos de vehículos pueden certificarse cada año en base a las pruebas hechas por los fabricantes, las pruebas de cumplimiento en-uso de EE.UU. después de la certificación inicial requieren pruebas adicionales de tres vehículos de cada modelo, una vez a bajo kilometraje y una vez a un kilometraje más alto. Por lo tanto, solo se pueden analizar un total de seis vehículos por modelo durante toda vida útil de un modelo. Incluso con un programa de pruebas PEMS en circulación independiente y enormemente intensificado, las pruebas a gran escala de modelos serán limitadas. El reclutamiento de sujetos de prueba al azar es un reto importante ya que los vehículos tienen que ser obtenidos con el consentimiento del propietario, a menudo un distribuidor “, dijo Geilen.
Las condiciones de manejo son propensas a ser limitadas en términos de las condiciones climáticas, altitud y formulaciones de combustible que varían en todo el país. Es necesaria una toma de muestras estadísticamente significativa mucho mayor, si queremos identificar modelos de vehículos problemáticos antes de que su contaminación conduzca a muertes prematuras”
El segundo método de poner vehículos a prueba, la Detección Remota, funciona de forma totalmente independiente de los vehículos que están siendo medidos. Un “detector remoto” se coloca en el lado de la carretera y mide las emisiones de los vehículos, mientras que estos circulan. Un solo detector remoto adquiere miles de mediciones al día de todos los modelos de vehículos en la carretera. Por ejemplo, Geilen dice que un programa de Detección Remota en el área metropolitana de Denver captura 7 millones de mediciones por año. En 2014, más de 4.000 modelos distintos identificados por combustible, tipo, clase de peso, marca y motor, lo que representa el 93 por ciento de todos los vehículos presentes en la región, se midieron al menos 100 veces. Poco más de 1.000 modelos más populares que representan el 65 por ciento de los vehículos activos se midieron más de 1.000 veces. Estos datos proporcionan evidencia estadística notable de cómo los sistemas de control de las emisiones de todos los modelos de vehículos se están realizando en el mundo real desde el primer año de venta hasta su jubilación.
Los vehículos diesel ofensivos de VW podrían haber sido identificados en su primer año de venta en lugar de cinco años más tarde, si los objetivos de análisis de datos de nuestro contrato hubieran incluido la vigilancia del cumplimiento de marcas y modelos específicos en lugar de centrarse en el rendimiento del vehículo individual. Aún a falta de ese enfoque de análisis de datos, nuestros científicos y asociados que estaban usando la Detección Remota descubrieron el exceso de las emisiones de VW a través de los datos de detección remota y lo presentaron en una conferencia de la industria en la primavera de este año, mucho antes de su revelación pública “, dijo Geilen. ¨Extendido a otras áreas metropolitanas e incluyendo un mandato para buscar las posibles marcas/modelos en violación, la Detección Remota proporcionaría datos valiosos de las emisiones en modelos de vehículos que operan bajo muchas condiciones.”
Mediante la comparación de las emisiones de un modelo a las de modelos similares de otros fabricantes y a los estándares de las emisiones, Geilen dice que emergen patrones obvios.
Debido a que un número relativamente bajo de dispositivos de Detección Remota pueden medir de manera eficiente millones de vehículos en condiciones reales de conducción, las bases de datos de Detección Remota ofrecen la ventaja de identificar el comportamiento de emisiones de grupos de modelos de vehículos a través del tiempo, algo que PEMS y las actuales regulaciones de conformidad en uso no pueden alcanzar. Mediante la adición de un programa de monitoreo continuo de Detección Remota a gran escala, podríamos realizar un seguimiento de los niveles de emisiones de grupos de modelos específicos en números estadísticamente significativos con respecto a los años de servicio en uso, y de tal modo iluminar los efectos del desgaste, así como los efectos relacionados a los cambios de calibración relacionados a las emisiones llevados a cabo por los fabricantes al software de los vehículos. El feedback de dicha información daría lugar a reparaciones más tempranas y la diseños de vehículos mejorados. Geilen dice que la expansión de programas tales como el muy eficaz programa de Detección Remota que funciona en Colorado es vital para asegurar el rendimiento de emisiones bajas y la prevención de muertes prematuras provocadas por los contaminantes del aire de vehículos de motor.
¨El programa de Detección Remota de Denver es utilizado a nivel estatal y ha estado en funcionamiento durante una década. Sin embargo, su continuidad a largo plazo no está garantizada, y abarca sólo una región de gran altitud,” dijo Geilen. “Además de PEMS, se debe instaurar un programa de medición y análisis de datos de Detección Remota más metódico, a mayor escala, financiado por el gobierno federal como un elemento integral de vigilancia en el mundo real del cumplimiento de las emisiones en uso.”
Sobre Opus Inspection
Opus Inspection es una empresa multinacional con mas de 1.000 empleados dedicados exclusivamente a la inspección de vehículos de motor. Opus Inspection es una empresa totalmente integrada verticalmente con operaciones en 22 estados de los EE.UU. y en varios países por el mundo. Partiendo de un registro sin precedentes de éxito y de satisfacción del cliente, Opus Inspection se ha convertido en el líder industrial en proporcionar soluciones gestionadas de forma profesional para programas de inspección vehicular centralizados y descentralizados que aplican tecnología punta para la gestión de datos, equipos de pruebas de emisiones y seguridad, Detección Remota en carretera y monitoreo OBD (On-Board Diagnostic).
